Principales conclusions du rapport de l’Institut Montaigne en partenariat avec Wavestone
Dans un contexte d'évolutions fortes avec la crise sanitaire qui a induit un changement dans les habitudes des usagers, l’inflation qui bouscule le quotidien des foyers les moins aisés, et la transition écologique, les transports en Ile-de-France sont à l’aube de grandes transformations. Il est vital de continuer à adapter et à faire évoluer l’offre de transport, mais cela nécessite un modèle économique soutenable or le financement de l’exploitation n’est pas assuré pour les années à venir. Le rapport de l'Institut Montaigne intitulé « Mobilités en Ile-de-France : ticket pour l'avenir », avec la contribution de Wavestone, explore les pistes pour résoudre les défis du modèle de transports franciliens et particulièrement sa soutenabilité économique à travers ses 16 recommandations.
Combinant 18% de la population française sur 2% du territoire métropolitain, l’Île-de-France ou les défis du Mass Transit
Avec une hausse de 2 millions d’habitants en 30 ans, l’Ile-de-France est une région de 12 millions d’habitants où sont localisés les organes politiques, économiques, culturels, diplomatiques ou de recherche. C’est une des régions les plus densément peuplées du monde.
Les mobilités entre Paris et sa grande et petite couronne sont au cœur des enjeux de transport public dans la région.
On dénombre 43 millions de déplacements quotidiens dont 70% se font entre la petite et grande couronne, essentiellement en voiture individuelle.
Un francilien parcoure en moyenne 18KM au quotidien, en y consacrant 1h30. Les transports publics représentent 22% des déplacements, soit moins que la voiture individuelle (34,4%) ou que la marche (40%). Enfin, il est important de noter que la grande couronne concentre les salariés parmi les plus précaires et pour lesquels le « télétravail » n’est pas possible, rendant ainsi l’utilisation des transports obligatoire.
Le Grand Paris, pour répondre aux enjeux démographiques, climatiques et sociaux
Initié en 2010, le projet du Grand Paris Express consiste en la transition d’un modèle de maillage urbain en étoile à un modèle en rocades autour de Paris intra-muros.
Son ambition est de lutter contre la congestion et la pollution pour améliorer la qualité de vie des franciliens. Le Grand Paris Express vise à créer 200km de lignes entre 2024 et 2030, soit autant de kilomètres que le métro actuel. Néanmoins, le projet du Grand Paris Express ne peut pas se limiter à l’extension de lignes mais doit prévoir également de développer des pôles intermodaux et de promouvoir les mobilités douces comme le vélo.
Les piliers de reconstruction de la mobilité francilienne
Pour assurer une offre publique de mobilité à la hauteur des enjeux régionaux, Île de France Mobilités (IDFM) se doit de poursuivre son investissement sur son offre de transport. Cet accroissement de l’offre pourrait se traduire par l’accélération du déploiement de bus rapides connectant les lieux de vie au réseau ferré, trains de banlieue ou métro (trajet habituellement réalisé en voiture individuelle en grande couronne).
En parallèle, IDFM pourrait renforcer la signature d’accords avec les entreprises pour étaler l’heure de pointe et ainsi éviter une congestion des infrastructures de transport.
Enfin, la mobilité servicielle via une application présentant tous les trajets possibles en combinat tous les modes de transport (vélo, bus rapide, train ou métro) est une piste pour accroitre l’utilisation écologiquement responsable des moyens de transport. Il s’agira de faire émerger des acteurs du Mobility-as-a-service (Maas) « vertueux » s’engageant à favoriser la décongestion et la transition écologique à travers leurs algorithmes de proposition d’itinéraire en déclinaison de la politique de la région.
Dans un contexte d’augmentation des charges d’exploitation lié à l’extension de l’offre, un enjeu d’équilibre du ratio recettes/dépenses s’impose pour tendre vers un modèle économiquement viable.
Ce rééquilibrage pourra être atteint via un nouveau modèle de la tarification indexée sur des variables comme le prix de l’énergie, le taux d’inflation, l’augmentation de l’offre et de la qualité de service, selon une formule claire, engageante et partagée avec l’ensemble des franciliens. Également, la tarification pourra être adaptée en fonction de l’usage du réseau : usage hors jours ouvrables, usage professionnel ou de loisirs, etc.
En corollaire, pour des raisons d’équité et d’inclusion sociale et pour permettre aux usagers les plus défavorisés de se reporter sur les transports publics, IDFM pourra renforcer le dispositif « chèque mobilité » accessible sur conditions de revenus.
L’extension de l’offre de transport pour les habitants des petite et grande couronnes, permettant la création de rabattement vers les métro ou les trains par des bus rapide, la création de voies rapides cyclables entre communes, la transition facile entre le vélo ou la voiture avec les transports publics, sera grandement facilitée si IDFM a une autorité plus grande sur des voies routières structurantes sur l’articulation des plans locaux de mobilité. C’est l’objet des propositions 9 et 10 du rapport de l’Institut Montaigne.
Ces propositions viennent nourrir la réflexion sur le modèle socio-économique des transports publics en Ile-de-France à l’horizon 15 – 20 ans. Il sera envisageable de protéger le Versement Mobilité (payé par les employeurs de plus de 10 salariés) et de réactualiser périodiquement le pacte de financement entre la région et les communes en fonction de l’amélioration de la desserte.
De plus, la région Île de France pourrait accroitre les acquisitions immobilières constructibles via l’établissement public foncier. L’investissement foncier autour des gares peut être un facilitateur majeur de développement des transports publics.
Toujours dans un but de rendre viable le modèle économique des transports, la réflexion devra certainement s’étendre à l’instauration expérimentale d’une vignette de redevance d’infrastructure.
Cette étude de l’Institut Montaigne a été rédigée en proche collaboration avec le cabinet Wavestone, sous la direction bienveillante de Gilles Carrez, ancien député de la 5e circonscription du Val de Marne (94) et de Gilles Savary, ancien parlementaire.
Nous remercions l’Institut Montaigne pour leur confiance et tenons à saluer la précieuse contribution de Pierre Lacroix, haut fonctionnaire et de Carole Pezzali, Partner et experte sur le secteur de la mobilité au sein du cabinet Wavestone.
Un grand merci à Iona Lefebvre, chargée de l’Etude au sein de l’Institut Montaigne, ainsi qu’à Mickael Violas, consultant senior chez Wavestone.
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